Per lanciare la seconda generazione del suo SUV compatto all'aspetto malizioso, Nissan si era affidata ad un'offerta meccanica a dir poco ridotta. Puntando al cuore del segmento, la casa giapponese si è infatti accontentata di proporre un monoblocco 3 cilindri turbo benzina 1.0 da 114 CV ed un cambio manuale (6 marce) oppure stessa motorizzazione, ma con un cambio DCT doppia frizione (7 marce). Con questa nuova versione ibrida, Nissan offre ora anche una variante elettrificata del suo SUV compatto, la Nissan Juke Hybrid.
Se Nissan ha studiato la possibilità di utilizzare la sua tecnologia giapponese e-Power (motore elettrico supportato da un range extender termico) come sulla Qashqai e-Power e sulla X-Trail e-Power, è stata finalmente la soluzione E-Tech Hybrid introdotta da Renault ad essere mantenuta per elettrificare la Juke. Una trasmissione considerata più "reattiva" e più adatta alle aspettative dinamiche dei conducenti europei in questo segmento. Condividendo la piattaforma tecnica CMF-B dell'Alleanza Renault-Nissan con la Captur, la Juke assume la trasmissione della cugina nella sua versione E-Tech Hybrid. La variante plug-in E-Tech Hybrid del Captur, tuttavia, non è prevista nel catalogo di Nissan.
Carrozzeria e dimensioni
Per massimizzare l'efficienza del Juke, per l'occasione Nissan ha rielaborato l'aerodinamica nella galleria del vento. Buone notizie anche per le versioni termiche, inoltre, perché i nuovi spoiler, paraurti, deflettori e cupolino studiati per la versione ibrida saranno generalizzati a tutte le Juke dall'annata 2023, proprio come il nuovo logo Nissan. La variante ibrida conserva solo la prerogativa della nuova calandra incorporando una griglia attiva nella sua parte inferiore in modo da regolare automaticamente il flusso d'aria in base alle esigenze di raffreddamento. Risultato: il Cd di prima 0,36 scende a 0,32 nel migliore dei casi.
Interno e bagagliaio
Il trapianto di tutti questi organi nelle viscere del Juke non ne penalizza lo spazio vitale (in netto progresso rispetto al primo Juke del nome). Ma prevede ancora un piccolo volume del bagagliaio. Per mancanza di spazio sotto il cofano, la batteria da 12 volt ha dovuto migrare sotto il doppio pavimento del bagagliaio. Zona mantenuta anche per ospitare la batteria agli ioni di litio del circuito ad alta tensione. Il volume totale disponibile scende quindi di 68 l, passando dai 422 l del termico Juke a 354 l. In pratica, però, conserviamo un vano di carico facilmente fruibile con pavimento quasi a filo e schienali posteriori ribaltabili (il volume massimo scende da 1.305 a 1.237 l rispetto al Juke termico). Sul lato pratico, si noti anche che la massa rimorchiabile massima del Juke scende in questa versione ibrida di 1.
Le modifiche apportate a bordo rimangono discrete come all'esterno. Segnaliamo comunque la comparsa di una nuova combinazione di informazioni tra cui in particolare il livello di carica della batteria oltre al promemoria del funzionamento della catena cinematica. Oltre al pulsante EV che forza il funzionamento in modalità elettrica se lo si desidera in aree residenziali o parcheggi, è presente anche un interruttore “e-Pedal”. Come la Leaf, massimizza la frenata rigenerativa. Ma in questo caso, gli appassionati della guida "one-pedal" rimarranno delusi. La decelerazione offerta dalla coppia motore elettrico/batteria alto voltaggio permette solo qui di raggiungere un massimo di 0,15 g contro 0,2 g della Foglia. Ciò tuttavia rimane una decelerazione abbastanza naturale durante l'uso. Si noti inoltre che, dato il feedback dei clienti, Nissan ha deciso di non applicare più l'arresto completo del veicolo con la funzione e-Pedal. Quando si solleva il piede, il veicolo continua a rotolare a un'andatura di +- 5 km/h.
Specifiche e prestazioni della Nissan Juke Hybrid
In dettaglio, la catena cinematica della Juke Hybrid comprende un 1.6 benzina da 69 kW/94 CV studiato per massimizzarne le prestazioni (ciclo Atkinson, assenza di cinghia, attrito ridotto al massimo, ecc.) e un motore elettrico principale (36 kW/39 hp), entrambi forniti da Nissan. Questo duo è completato da altri moduli sviluppati da Renault: una seconda macchina elettrica che funge da alternatore di avviamento ad alta tensione da 15 kW/20 CV, una batteria raffreddata ad acqua da 1,2 kWh e l'innovativo "multimodale" destinato a rendere tutto questo piccolo mondo lavorare insieme. Funzionando senza frizione o sincronizzatore, questo cambio comprende 2 marce elettriche e 4 marce termiche e utilizza l'alternatore-avviamento per regolare le velocità di rotazione delle varie marce in modo da fornire transizioni fluide durante l'uso.
Difficile dettagliare tutte le possibili configurazioni offerte dalla cinematica ibrida del Juke in uso. Si noti che può evolvere sia in modalità elettrica pura (si avvia sempre esclusivamente in modalità elettrica) sia in modalità termica pura (scenario preferito per l'evoluzione autostradale), oppure combinando queste due fonti di energia. Con le sue 2+4 marce e la posizione "neutra" su ciascun albero, la scatola offre fino a 15 diverse combinazioni possibili.
Condotta
In pratica, tuttavia, il tutto funziona in modo abbastanza trasparente per l'utente. Anche la calibrazione della catena cinematica ci è sembrata fin dall'inizio più sottile rispetto al nostro primo utilizzo della Renault Clio E-Tech Hybrid. Nel frattempo, il funzionamento dell'insieme è stato affinato. E l'utilizzo di una batteria raffreddata ad acqua (ad aria sulla Clio) permette anche di gestire al meglio le situazioni “estreme”, come durante diversi carichi pesanti.
All'avvio, l'auto corre discretamente in modalità elettrica. La prima marcia elettrica rimane generalmente inserita fino a +/- 55 km/h. A freddo, il motore a scoppio si accenderà comunque abbastanza rapidamente e manterrà per alcuni istanti un regime statico piuttosto elevato in modo da portare velocemente in temperatura la sua sonda lambda. Ma per il resto, dopo questo episodio inquietante per la tranquillità che regna a bordo, l'alto tasso di ibridazione del Juke offre la possibilità di evolvere serenamente in modalità elettrica senza problemi negli ambienti urbanizzati. Quando la batteria è carica, puoi guidare per +/- 5 minuti senza sentire lo sbuffare del motore a combustione interna. Quindi l'auto alterna cicli elettrici abbastanza lunghi (+/- 90 secondi) a cicli più brevi sfruttando il blocco termico (+/- 45 s). La parte elettrificata del Juke rimane la maggioranza nella guida del cast. Nella parte urbana del ciclo di omologazione WLTP, Juke Hybrid si evolve anche più dell'80% delle volte in modalità elettrica.
Se si fa apprezzare soprattutto per la tranquillità offerta, questa catena cinematica si sposa piuttosto bene anche con la tipizzazione dinamica (a costo di uno smorzamento abbastanza deciso) del Juke. Di certo, le prestazioni della catena ibrida che offre sulla carta fino a 145 CV di potenza cumulativa non sono nulla di esplosivo: da 0 a 100 km/h in 10,1 s e velocità massima di 165 km/h. Ma le accelerazioni restano convincenti e il cambio dei diversi rapporti cancella abbastanza efficacemente l'effetto “macinacaffè” rimproverato alle ibride dotate di trasmissione di tipo eCVT. A differenza della modalità Eco, noteremo anche la presenza di una modalità Sport. In questo caso, il sistema massimizza però soprattutto la ricarica della batteria in modo da avere abbastanza “succo” per offrire una spinta elettrica in fase di accelerazione.
Nissan Juke Hybrid – verdetto
Complesso sulla carta ma abbastanza fluido e trasparente nell'uso, il motore ibrido scelto per Juke si adatta perfettamente al suo temperamento. Senza invadere troppo i suoi aspetti pratici, assicura viaggi rilassanti in ambienti urbani e controlla efficacemente l'appetito offrendo prestazioni generali sufficienti.
Fonte notizia
www.automoto.it prove nuova-nissan-juke-hybrid-tecnica-da-competizione-video.html
